有一位老司机，驾驶技术非常好的那种，开了许多年的车了。刚出帕萨特那会，他开上了帕萨特1.8，但是这位先生傅就跟我抱怨起他的帕萨特：“这车太面了，提速分外慢，比我原来开的桑塔纳2000差远了。而且还老爱出毛病，光喷油嘴就洗过好几回了！”先来看看他开车，那叫一个熟啊！技术娴熟捣腾着他手上的档把和脚下的离合器。

  先生傅即是先生傅，行动干净利落，每个档停顿的光阴统统不跨越2秒钟，转速刚到1500转就升档，不到一句话的光阴，这位师傅曾经升到五档了！再看一下仪表盘，老天??

速率还不到50公里/小时，转速也就1000来转！听着策动机“突突突”的声，听着就痛苦，可把车给憋坏了！~但先生傅浑然不觉，让不幸的帕萨特在5挡上慢悠悠的提速，连续提到90公里/小时！

“为何这么低转速就换档呢？”先生傅答：“这样开省油啦，策动机不累啦……”无语啦。 　

  不过这类文章大多数是从实例和技术参数来注释的，没有介绍为何在非常大扭矩转速区域换档的根基道理。大家都晓得进排气对于策动机工况和效率的重要性，许多先进的策动机在这方面的设计也是绞尽脑汁，例如什么可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等等，无不是在改善不同转速局限的进排气状况，让策动机在不同的转速局限都尽大概的运转在非常好状况。 　　

  但是普通的经济型轿车 ，分外是层次相对低的欧系美系轿车的策动机，根基上都没有接纳上述三种“可变”技术，包含上文说到的帕萨特1.8的策动机。下文就从气门正时、气门行程和进气管长度这三项布局来介绍为何在普通策动机上，换档转速应该在非常高扭矩左近的转速。 　　

气门行程 气门的行程是由凸轮轴转角的长度决意的，当前大多数策动机的气门行程都是不可变的。 　　

气门行程决意了每个气门进气的截面积，这个数值在策动机高转速和低转速是需求也是不同样的。当策动机在高转速是，需求相对长的气门行程，以获取较大的进气截面积，从而进步高转速时的进气速率，进步功率的输出；当策动机在低转速时，需求较短的气门行程，以产生更大的进气负压和产生更多的进气涡流，让气氛于燃油更快更充分的混和，以获取更大的扭力输出。

  与气门正时同样，没有一种固定的气门行程能够同时照顾到高转和低转的，普通民用车 普通也接纳折衷的办法。这种折衷带来的后果即是，低转速的时分气门行程不敷小，不能够获取足够的进气负压和涡流；高转速的时分气门行程又不敷大，不能够充分的进气。而策动机的非常好兼职状况，就发现在这个折衷的转速区间。这样，也就能够注释为何要在非常大扭力的转速区域换档了，事理与上文说到的可变正时相似。 　　

进气歧管的长度  跟着进气气门的翻开和封闭，气氛在进气歧管内部会有一个振荡过程。在策动机吸气的时分，进气歧管里的气氛因此一定速率向气缸里流动的，在进气气门封闭瞬间，流动的气氛被进气门拦截了，由于气氛的行动特征，这片面气氛会向进气门方向聚积（即收缩），然后向反方向回弹，云云往复，造成振荡。 　　

  凭据共振的道理，若进气歧管内气氛的振荡频率能与进气门开闭的频率到达一致时，即可获取非常大的进气效率。进气门开闭的频率是跟着策动机的转速改变而改变的，高转速时气门开闭频率高，低转速时气门开闭频率低。而进气歧管内的气氛振荡的频率是由进气歧管的长度所决意的，长的进气歧管振荡频率低，短的进气歧管振荡频率高。对于不可变进气歧管长度的策动机而且，又需求取一个折衷的长度，以两全高低转速时分的需求。而在这个折衷的转速需求局限内，进气歧管的频率恰好与进气门的开关频率一致，能够获取非常好的进气效率。 　

上面是关于什么时候换档从策动机结构看最佳换档机遇 的内容分享，希望对你有所帮助。