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什么时候换档从策动机结构看最佳换档机遇

纠错 加入时间:2020-10-07 14:21

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  有一位老司机,驾驶技术非常好的那种,开了许多年的车了。刚出帕萨特那会,他开上了帕萨特1.8,但是这位先生傅就跟我抱怨起他的帕萨特:“这车太面了,提速分外慢,比我原来开的桑塔纳2000差远了。而且还老爱出毛病,光喷油嘴就洗过好几回了!”先来看看他开车,那叫一个熟啊!技术娴熟捣腾着他手上的档把和脚下的离合器。


  先生傅即是先生傅,行动干净利落,每个档停顿的光阴统统不跨越2秒钟,转速刚到1500转就升档,不到一句话的光阴,这位师傅曾经升到五档了!再看一下仪表盘,老天??

速率还不到50公里/小时,转速也就1000来转!听着策动机“突突突”的声,听着就痛苦,可把车给憋坏了!~但先生傅浑然不觉,让不幸的帕萨特在5挡上慢悠悠的提速,连续提到90公里/小时!

“为何这么低转速就换档呢?”先生傅答:“这样开省油啦,策动机不累啦……”无语啦。  


  不过这类文章大多数是从实例和技术参数来注释的,没有介绍为何在非常大扭矩转速区域换档的根基道理。大家都晓得进排气对于策动机工况和效率的重要性,许多先进的策动机在这方面的设计也是绞尽脑汁,例如什么可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等等,无不是在改善不同转速局限的进排气状况,让策动机在不同的转速局限都尽大概的运转在非常好状况。   


  但是普通的经济型轿车 ,分外是层次相对低的欧系美系轿车的策动机,根基上都没有接纳上述三种“可变”技术,包含上文说到的帕萨特1.8的策动机。下文就从气门正时、气门行程和进气管长度这三项布局来介绍为何在普通策动机上,换档转速应该在非常高扭矩左近的转速。   


气门行程 气门的行程是由凸轮轴转角的长度决意的,当前大多数策动机的气门行程都是不可变的。   

气门行程决意了每个气门进气的截面积,这个数值在策动机高转速和低转速是需求也是不同样的。当策动机在高转速是,需求相对长的气门行程,以获取较大的进气截面积,从而进步高转速时的进气速率,进步功率的输出;当策动机在低转速时,需求较短的气门行程,以产生更大的进气负压和产生更多的进气涡流,让气氛于燃油更快更充分的混和,以获取更大的扭力输出。


  与气门正时同样,没有一种固定的气门行程能够同时照顾到高转和低转的,普通民用车 普通也接纳折衷的办法。这种折衷带来的后果即是,低转速的时分气门行程不敷小,不能够获取足够的进气负压和涡流;高转速的时分气门行程又不敷大,不能够充分的进气。而策动机的非常好兼职状况,就发现在这个折衷的转速区间。这样,也就能够注释为何要在非常大扭力的转速区域换档了,事理与上文说到的可变正时相似。   

进气歧管的长度  跟着进气气门的翻开和封闭,气氛在进气歧管内部会有一个振荡过程。在策动机吸气的时分,进气歧管里的气氛因此一定速率向气缸里流动的,在进气气门封闭瞬间,流动的气氛被进气门拦截了,由于气氛的行动特征,这片面气氛会向进气门方向聚积(即收缩),然后向反方向回弹,云云往复,造成振荡。   


  凭据共振的道理,若进气歧管内气氛的振荡频率能与进气门开闭的频率到达一致时,即可获取非常大的进气效率。进气门开闭的频率是跟着策动机的转速改变而改变的,高转速时气门开闭频率高,低转速时气门开闭频率低。而进气歧管内的气氛振荡的频率是由进气歧管的长度所决意的,长的进气歧管振荡频率低,短的进气歧管振荡频率高。对于不可变进气歧管长度的策动机而且,又需求取一个折衷的长度,以两全高低转速时分的需求。而在这个折衷的转速需求局限内,进气歧管的频率恰好与进气门的开关频率一致,能够获取非常好的进气效率。  

上面是关于什么时候换档从策动机结构看最佳换档机遇 的内容分享,希望对你有所帮助。 

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